23:23 / 28.07.2021.

Autor: Specijalna emisija "Spajanje Pelješkog mosta"/HTV/IMS

Riječ stručnjaka: Što Pelješki most znači za Hrvatsku?

Stjepan Lakušić i Tomislav Josip Mlinarić

Stjepan Lakušić i Tomislav Josip Mlinarić

Foto: HRT / IMS

Glavni projektant Pelješkog mosta Marjan Pipenbaher ga je nazvao jednim od najzahtjevnijih mostova na kojima je radio. 

- Jako lijep rezultat građevinskog sektora. Bilo bi nam drago da je možda uz kolegu Pipenbahera i jedan od autora samog mosta, profesor Radić, koji je nekad bio jedan od djelatnika, nažalost preminuo, što bi za njega bio doživljaj nečega što je sanjao godinama, rekao je dekan građevinskog fakulteta u Zagrebu Stjepan Lakušić za specijalnu emisiju HTV-a o spajanju Pelješkog mosta. 


Kada govorimo o konstrukciji, glavni projektant je tu imao sigurno puno muke, volje i želje da ovakvu jednu vitku konstrukciju predoči i omogući da se najbolje uklopi u prostor, dodao je.


- Uz suradnju s dijelom projektanata iz Hrvatske, taj konzorcij je uspio iznjedriti ovakvo zanimljivo rješenje, gdje vidimo da je jedna strana tvrtka koja je dobila na natječaju u kratkom, obećanom vremenu ispunila sve predviđeno. 


Treba, kaže Lakušić, istaknuti i da se automatski radilo na svim dijelovima mosta. Na svakom od stupišta automatski se stvaralo povezivanje, nije se išlo stup po stup pa se segmentno rješavalo, nego odjednom sve, rekao je, dodavši kako se to pokazala kao, "moramo biti iskreni, jedna dobra, organizirana gradilišna skupina". Uspjeli su, kaže, povezivanjem proizvodnje segmenata u Kini, nadzorom te proizvodnje u Kini, dopremanjem u Hrvatsku, dopremanjem kompletne mehanizacije koja je omogućila jednu ovako brzu gradnju, uz kontinuiranu kontrolu i nadzor cijelog projekta, u vremenskom roku završiti most.

Zašto se radovi vrše u kasnim ili jutarnjim satima?

Objasnio je i zašto se radovi vrše u kasnim ili jutarnjim satima. Tip konstrukcije je, objašnjava, takav da se uglavnom spajaju čelični materijali, pa su projektanti pa su projektanti definirali da je noćno razdoblje najprikladnije za zavarivanje, između ostalog kako se ne bi u različitim terminima zavarivanja poremetilo stanje naprezanja u konstrukciji.

"U ovom trenutku vjerojatno nismo svjesni svih efekata"

Tomislav Josip Mlinarić, dekan Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu, kaže kako je bilo puno varijanti spajanja hrvatskog teritorija.


- Bila je i podvodna varijanta, bila je čak i varijanta da se radi tunel ispod BiH, bilo je različitih tehničkih rješenja, međutim ovo se pokazalo kao optimalno. I doista, dobili smo jedan u tehničkom smislu vrhunski prometni objekt. Ono što je u širem prometno-logističkom kontekstu jako bitno, Hrvatska je ovime ostvarila jedan od najvažnijih geostrateških ciljeva jer više taj problem kontinentalnog diskontinuiteta ne postoji. Samim time, ni Europa više nema taj problem. Mi smo punopravna članica Europske unije. Dubrovačko-neretvanska županija postaje ravnopravni, sastavni dio političko-gospodarskog prostora RH. Osim toga, smatram da smo sve preduvjete za Schengen kao država zadovoljili, ja više ne vidim razloga da Hrvatska taj režim ne dobije od strane EU da ga uvede. Bitno je da je ovo i dodatna afirmacija Hrvatske kao mediteranske, podunavske i srednjoeuropske zemlje i mi vjerojatno u ovom trenutku nismo svjesni svih efekata tih multiplikativnih faktora koji će se s vremenom dogoditi, a posljedica su završetka ovog jako važnog projekta za RH i EU, rekao je Mlinarić. 


Vrijednost projekta je 526 milijuna eura, a Hrvatska je uspjela od Europe dobiti 420 milijuna eura bespovratnih sredstava. Ta sredstva su znatno rasteretila hrvatski proračun i bez njih bismo teško izgradili most, zaključuje. 

Prvi u svijetu

Most se nalazi na seizmološki prilično diskutabilnom području. 

- To je bio glavni izazov projektanta, odnosno projektantskog tima, kako odgovoriti da ova građevina bude na takvom području gdje su zabilježena potresna djelovanja oko 6 stupnjeva. Projektant je odabrao takvu vrstu temeljenja, kako bi konstrukcija mogla odgovoriti ako se potencijalno dogode i potresi takve razine. Odabrao je varijantu temeljenja putem pilotiranja za prva stupišta koja su uz upornjake. Na dijelu gdje su piloni odabrano je temeljenje s pilotima promjera 180 ili 200 centimetara, što su dosta veliki promjeri i njihova dužina je do 124 metra. Zanimljivost kod ovog projekta je što je prvi put na svijetu takva dubina i dužina pilota ugrađivana u cijelosti, u komadu. U ovom slučaju izvođač je odabrao takvu tehnologiju da će u Kini proizvesti cijevi promjera 200 centimetara, duljine 124 metra i u cijelosti i u komadu ih ugraditi na poziciju gdje je potrebno, što je itekako bilo bojazni hoće li to biti u mogućnosti, hoće li postići dobru vertikalu, dobru poziciju. Svaki pilon je ugrađen u 20 pilota koji su u središnjem dijelu do dubine 40 metara ispunjeni u cijelosti betonom, kako bi se osigurala njihova pozicija. I na kraju oni imaju svoju naglavnu ploču, dimenzija 23X29 metara, kako bi bili grupirani i tako bili kvalitetna podloga za pilone, objasnio je Lakušić.

Projektanti su, kaže, predvidjeli i zaštitu od udara vjetra, ugrađuju se burobrani određene visine kako bi i za vrijeme jakog vjetra bio omogućen promet.

- Znači, nema zatvaranja kao što se češće događa, možda na Maslenici, u tim uvjetima, pojašnjava.

U ovoj fazi most ima, kaže, ugrađeno i oko 800 senzora koji prate ponašanje konstrukcije.


Govoreći o pristupnim cestama, rekao je da je tu riječ o 32 kilometra ozbiljne dionice koja se gradi, u prometnom smislu.

- To nisu male cestice, nego prava infrastruktura, rekao je Lakušić.

Mlinarić dodaje kako će most imati 4 trake, dvije će biti korištene za promet, dok će dvije dodatne biti servisne, u slučaju da se dogodi neki izvanredni događaj. Neće biti naplate cestarine, a održavanje će vršiti Hrvatske ceste. 

Kinezi promatrači gradnje Krčkog mosta


Otkrio je i zanimljivost - da su Kinezi bili promatrači kako graditi veliki most prilikom izgradnje Krčkog mosta. Kada je bio raspisan natječaj za gradnju Pelješkog mosta, većina hrvatskih tvrtki nije bila spremna za tako veliku realizaciju građevine, rekao je Lakušić u specijalnoj emisiji HTV-a "Spajanje Pelješkog mosta".

Što je s hrvatskim tvrtkama?

- Kao prvo, nisu imali tolike reference, mogli su se možda pronaći negdje u nekom konzorciju. No većina je već bila i nestala s tržišne scene, jer određeni broj godina nije bilo aktivnosti, nije bilo pripremljenih projekata gdje bi se oni mogli kandidirati, ustvrdio je Lakušić u specijalnoj emisiji HTV-a. 


- Šteta je što u ovom projektu, a tu se radi o milijardama kuna, nije jedan dio ostao u Hrvatskoj. Nije konzorcij morao biti potpuno hrvatski, ali doista u Hrvatskoj postoje tvrtke koje su mogle participirati u ovom projektu. Ono što ostaje za budućnost, za buduće projekte, jest da se time više pozabavi i od strane Vlade i ministarstva. Mi smo spremni kao sveučilište i sveučilišna zajednica to suportirati, da se doista vidi u tim infrastrukturnim projektima koji dio hrvatskog gospodarstva može biti afirmiran. Jer napokon, te tvrtke pune mirovinski i zdravstveni sustav ove države, poručio je Mlinarić.

Hrvatska će se u skorije vrijeme moći postaviti kao jedna logistička platforma srednjeg dijela Europe, ustvrdio je Mlinarić. 

- Ovo će dodatno afirmirati sve naše luke, sve naše prometne pravce, dodao je zaključivši da će to otvoriti čitav spektar radnih mjesta koja će tražiti visokoobrazovane ljude, rekao je, dodavši da je ovo po njemu jedan "new-deal" za Hrvatsku na koji mora odgovoriti na adekvatan način. Dobro je, kaže, što se ovo poklopilo s Nacionalnim programom za obnovu i otpornost.  

Vijesti HRT-a pratite na svojim pametnim telefonima i tabletima putem aplikacija za iOS i Android. Pratite nas i na društvenim mrežama Facebook, Twitter, Instagram i YouTube!